15. April 2023

Nachhaltiger Flugzeugtreibstoff, auch bekannt als Sustainable Aviation Fuel (SAF), soll Kerosin kurz- und mittelfristig ergänzen und langfristig vollständig ersetzen. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, ist sofortiges Handeln erforderlich.

Der SAF(t) der Zukunft
SAF ist bereits eine Realität, und die Entwicklungen in diesem Bereich schreiten rasant voran. Der große Vorteil von Sustainable Aviation Fuel liegt darin, dass im Gegensatz zu Wasserstoff kaum Änderungen an Triebwerken und der Bodeninfrastruktur nötig sind. Nahezu alle Hersteller gestatten eine Beimischung von bis zu 50 Prozent zu herkömmlichem Kerosin. Testflüge mit 100 Prozent nachhaltigem Treibstoff haben gezeigt, dass sogar mehr möglich ist. Doch die derzeit verfügbaren Mengen reichen nicht aus, um eine regelmäßige Beimischung sicherzustellen.

Grundsätzlich lassen sich zwei Arten von SAF unterscheiden: Bio-Fuels und e-Fuels. Bio-Fuels werden aus Biomasse hergestellt, wie etwa Algen, Abfälle aus der Land- und Forstwirtschaft, tierischen Fetten, Altspeiseölen und zellulosehaltigen Materialien – Pflanzen, die zur Lebensmittelproduktion verwendet werden, sind ausgeschlossen. e-Fuels basieren auf dem Power-to-Liquid-Verfahren (PtL), bei dem flüssige Kraftstoffe aus Strom, Wasser und CO2 erzeugt werden. Dieses Verfahren erfordert viel Energie in Form von elektrischem Strom und ist nur dann sinnvoll, wenn der benötigte Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Photovoltaikanlagen auf den Brachflächen von Flughafeninfrastrukturen könnten zur Deckung des Energiebedarfs beitragen. Auch die Verfahren AtL (Alcohol to Liquid) und StL (Sun to Liquid) sind erwähnenswert.

Im Rahmen des Projekts ECLIF II (Emissions and Climate Impact of alternative Fuels) wies das DLR 2018 nach, dass der Einsatz regenerativ erzeugten Kerosins die CO2-Emissionen bereits um 40 Prozent und die Rußemissionen um bis zu 70 Prozent reduzieren kann. Dies ist ein entscheidender Vorteil, da sowohl die eigenen Emissionen als auch die Bildung von Kondensstreifen vermindert werden. Die Herausforderungen liegen jedoch in den hohen Produktionskosten und den begrenzt verfügbaren Rohstoffen für Bio-Fuels sowie dem hohen Energiebedarf für die PtL-Produktion. Diese Aspekte verdeutlichen die Komplexität des SAF-Themas.

Gemeinsame Anstrengungen von Industrie, Wissenschaft, Politik und Gesellschaft sind notwendig, um den Markthochlauf von SAF zu beschleunigen. Der Einsatz von Sustainable Aviation Fuel ist einer der am schnellsten erreichbaren und effektivsten Wege, um die Auswirkungen des Luftfahrtsektors auf das Klima kurzfristig zu reduzieren.

Leider stehen noch zu wenige Flughafenstandorte zur Verfügung, an denen SAF getankt werden kann. Während aus der Business Aviation zunehmend Anfragen kommen, argumentieren Treibstoffhersteller, dass sich eine Produktion für die geringen Mengen nicht rentiert. Wir sind anderer Meinung: Gerade die geringeren Mengen, die in unserer Branche benötigt werden, bieten den Herstellern die Möglichkeit, die Nachfrage problemlos zu decken.

Die Bereitschaft, die deutlich höheren Preise für SAF zu akzeptieren, ist vorhanden. Rund 34 Prozent unserer Flugbewegungen sind nicht gewerblich, was bereits zu einem höheren Preis pro Liter Kerosin führt. Eine Distribution von SAF an dezentralen Flughäfen und an den Mittelstand der Luftfahrt eröffnet den Treibstoffherstellern wirtschaftliche Chancen.

Eine mögliche Übergangsstrategie bis zu einem flächendeckenden Angebot von SAF könnte das Prinzip „Book & Claim“ sein. Dieses Verfahren erhöht die Nachfragemenge an SAF und ermöglicht es Herstellern, die Produktionsmengen schrittweise zu steigern. Hierbei führt ein anderer Betreiber die physische Betankung mit SAF durch, während der Anforderer das entsprechende Zertifikat erhält. So wird das SAF zunächst nahe des Produktionsortes getankt, ohne lange Transportwege zurücklegen zu müssen.

Wir fordern alle SAF-Hersteller auf, in ihre Anlagen zu investieren und die Produktionsmengen schnellstmöglich zu erhöhen. Die Distribution von SAF muss flächendeckend erfolgen und darf nicht nur auf große Verkehrsflughäfen beschränkt sein.

Die Politik, insbesondere die EU-Kommission, muss sich auf verbindliche Beimischquoten einigen. Innerhalb der EU, wo viele Länder unterschiedliche Ziele verfolgen, darf kein Flickenteppich entstehen. Eine verbindliche Beimischquote von mindestens zehn Prozent ab 2025 für alle Flüge muss das Ziel sein. Darüber hinaus muss die Deutsche Emissionshandelsstelle Prozesse etablieren, damit die betankte Menge an Sustainable Aviation Fuel im europäischen Zertifikatehandel (EU-ETS) angerechnet werden kann.

Kontakt:
Andreas Mundsinger, Geschäftsführer

German Business Aviation Association e. V.
Georg-Wulf-Straße 2
12529 Schönefeld
Telefon: +49 152 59522812
Mail: ceo@gbaa.de